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Martes, 25 de Febrero de 2020

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Cambio climático

Sólo Cataluña grava las emisiones del transporte aéreo en España

Gran Bretaña recauda 300 veces más que España por fiscalidad medioambiental al avión

Un avión de BA (IAG).

Un avión de BA (IAG). / AVIÓN B777-9 - Archivo (EUROPA PRESS)

Países del Norte y Centro de Europa aplican tasas medioambientales a los pasajeros de los vuelos de salida en sus aeropuertos. Una fiscalidad a la que renuncian los países mediterráneos del continente, salvo la excepción, en el caso español, de Cataluña, que aplica desde 2016 una tasa vinculada a las emisiones de dióxido de nitrógeno de la aviación comercial. Pero la iniciativa de la Generalitat se queda apenas en lo testimonial si se comparan sus niveles de recaudación con los de otros países.

Ryanair, segunda aerolínea en tráfico de pasajeros en Europa, pagó 544 millones de euros en 2019 en fiscalidad medioambiental, según datos aportados esta semana en Madrid. Una quinta parte de ese dinero está ligada al pago de derechos de emisión de CO2 del queroseno, el carburante de la aviación comercial. El resto, 429 millones de euros, corresponde a impuestos a los pasajeros que la aerolínea traslada al precio del billete: 330 millones en Reino Unido, 88 en Alemania, 5 en Austria, 5 en los países escandinavos, y 1 millón por una tasa autonómica en Cataluña. Nada en el resto de España. Es decir: la fiscalidad medioambiental sobre el tráfico aéreo recauda en Reino Unido 300 veces más que en España. Y casi 90 veces más en Alemania.

En el caso catalán, la tasa introducida en 2016 grava las emisiones de dióxido de nitrógeno -NO2- asociadas al transporte aéreo, tanto en los vuelos de salida como en los de llegada, con una recaudación anual que ronda los 5 millones de euros.

Dos Europas

Más allá de la iniciativa de la Generalitat, con un efecto recaudatorio que no llega al 0,2% del coste de la fiscalidad ambiental en el caso de Ryanair, llama la atención la distribución geográfica de esas tasas: presentes en el Norte y centro de Europa, ausentes en los países del Sur. Viene a coincidir con la relación con el turismo de cada país. Los países emisores tienden a gravar los viajes al extranjero. Lo eluden los países receptores.

En esa línea el director de marketing de Ryanair, Kenny Jacobs, ha hecho un llamamiento para que nuestro país no dé el paso: España -dice- "tiene una economía que necesita una fuerte conectividad con el resto de Europa, con un importante sector turístico, y necesita proteger el turismo entrante". Desde su perspectiva, no se debería gravar con tasas que puedan desincentivar la afluencia de turistas del resto de Europa. Es una estrategia común a otras aerolíneas, que presionan para vincular la reducción de emisiones a la mejora de la eficiencia energética de los aviones o la racionalización de las rutas aéreas, que no siempre siguen la línea más corta entre dos puntos.

Ryanair destaca la aparente incongruencia de países que imponen la tasa a los pasajeros que realizan vuelos directos de salida, pero no a los que utilizan sus aeropuertos como escala en vuelos internacionales. Incentivan así -entiende la aerolínea- el uso de sus aeropuertos frente a los extranjeros, cuando las emisiones de gases son las mismas en un vuelo directo que en uno de conexión.

Queroseno libre de impuestos

Otra forma de gravar las emisiones del transporte aéreo, y desincentivar su uso, es la fiscalidad sobre el carburante, el queroseno. Una fiscalidad que no se aplica en Europa a los vuelos internacionales. Cada país puede decidir su introducción en los vuelos domésticos, los que se realizan dentro de su territorio.

En España se ha optado por no gravar a la aviación comercial, nos recuerda José María Mollinedo, secretario general de la asociación de técnicos de Hacienda GESTHA. "Están excluidos de esa exención total, el beneficio fiscal máximo que es la exención, las aeronaves de recreo". Sólo estas avionetas de vuelo recreativo pagan aquí impuesto de hidrocarburos por el carburante que utilizan.

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