La CIAF estudia la posibilidad de cambiar el sistema de soldaduras en España y hacerlas al estilo japonés

Madrid

Las labores de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios avanzan lentamente a la espera de recibir una autorización judicial para iniciar los análisis en el laboratorio. La jueza de Montoro que instruye el caso del accidente de Adamuz trata de designar a sus tres peritos propios en una labor que se está alargando. De hecho, esta semana ya tenía tres nombres para este trabajo, pero todavía no han aceptado el puesto, según indica el TSJA, y tienen hasta mañana para dar el sí o el no.

Pese a que la investigación está algo atascada, los investigadores de la CIAF siguen analizando documentos, contrastando con otros expertos ferroviarios y también con otros países. Es precisamente en uno de esos contactos donde ha surgido una alternativa industrial que podría llegar a España.

Cambiar el sistema de soldaduras

Según ha podido saber la Cadena SER por fuentes de la investigación, el sistema de soldaduras en España puede ser actualizado y mejorado. Actualmente, el sistema de unión de carriles mayoritario en el sector ferroviario es el de las soldaduras aluminotérmicas. Hay que aclarar que no es un sistema inseguro, ni mucho menos, y es el estandarizado en el resto de Europa.

La investigación ha mantenido contactos con los ferroviarios japoneses para ver la forma en la que sueldan los carriles. Según les han indicado, ellos hacen soldaduras eléctricas por chispa, que serían de mayor calidad y con menor tendencia a romperse, algo que corroboran los datos sobre roturas y accidentes recopilados y analizados por esta emisora. Para los sistemas de red convencional sí que utilizan la técnica de aluminotermia, pero para el Shinkansen (el sistema de alta velocidad japonés) se usan las eléctricas.

Lo cierto es que este tipo de operaciones no están extendidas ni aquí ni en Europa, y solo se realizan en talleres para barras largas de carriles.

• Soldadura aluminotérmica. Se realiza sobre la propia vía entre dos carriles que han de estar perfectamente alineados. Se calienta una mezcla de óxido de hierro y aluminio en un crisol que se coloca sobre el hueco entre carriles. Esa mezcla se enciende, genera una reacción exotérmica y alcanza temperaturas por encima de los 2.000ºC y, una vez está fundida, cae sobre el hueco. Esto calienta el acero de cada cara y lo hace más maleable, de manera que parte de este se funde y genera una continuidad con la mezcla. Después requiere un proceso de enfriamiento muy riguroso para evitar defectos.
• Soldadura eléctrica. Se realiza fundamentalmente en los talleres, evitando la exposición a los agentes externos de la vía, como un mal equilibrio de la plataforma o un balasto mal esponjado o con defectos. Aquí se colocan las caras de los carriles una frente a otra y presionándolas con una máquina hidráulica entre ellas. Una vez están juntas, se aplica un fuerte chispazo o corriente eléctrica sobre los extremos del acero. Cuando se ha calentado, se forjan las caras de ambos carriles con presión hidráulica. Una vez se han unido, se eliminan los restos de alrededor con el propio calor. Se deja enfriar y se comprueba que hay una buena alineación.

¿Son soldaduras de mayor calidad?

Desde Japón les han indicado que estas uniones por chispa tienen una mayor calidad y eliminan los riesgos asociados a las soldaduras aluminotérmicas: posibles perlados, coqueras (como la que se veía en el primer análisis visual de la CIAF sobre el punto de carril implicado en el accidente), mal control de temperatura o tensiones prematuras sin un buen enfriamiento previo. Estos introducen elementos de fragilidad sobre la soldadura que pueden hacer que el carril se rompa.

Un análisis realizado por la SER a partir de los datos que recoge la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la European Railways Agency y el Japan Transport Safety Board demuestra que el ferrocarril nipón es menos propenso a sufrir roturas de carril y descarrilamientos.

En la SER hemos analizado todos los informes de accidentes ferroviarios estudiados por el Japan Transport Safety Board desde 2022 a 2014, ya que solo hay informes definitivos publicados hasta hace cuatro años, el resto de accidentes sigue en proceso de investigación. Hemos mirado tanto los que han sido provocados por descarrilamientos como los que han sido por daños registrados en la infraestructura. La única rotura de carril implicada en un accidente se dio en el año 2016, en la línea regional Nagaragawa Railway, en la que el carril se rompió por pérdida de sección debido a una corrosión progresiva que no había sido detectada en las inspecciones previas. Sí que se han dado otros casos de defectos en la infraestructura, como ensanchamientos de vía o traviesas en mal estado.

La CIAF lo va a debatir, porque implica un gran cambio industrial

Este, entre muchos otros aspectos, será uno de los puntos que se llevarán a debate en el pleno de la CIAF: la forma en la que se pueden mejorar las soldaduras. También se analizará el tipo de inspecciones que se han llevado a cabo en Adamuz y que, en general, se realizan en el resto de soldaduras de cara a las recomendaciones del informe final.

La duda que surge es si es factible cambiar el sistema, porque el aluminotérmico es el estandarizado aquí y en el resto de países europeos. Sin embargo, en Japón, aunque en las líneas convencionales se utiliza también este sistema, en las de Alta Velocidad o Shinkansen se utiliza el eléctrico. También es un sistema más caro que solo se realiza en taller e implicaría sacar la maquinaria eléctrica a la vía para sustituirla por los moldes y los crisoles de la aluminotermia. En definitiva, todo esto abre un debate industrial a gran escala.