Lo que escondía el AVE a Cuenca

Cuenca

La conversación con el alcalde se corta por el ruido que hace al llegar el tren de la línea convencional Madrid - Cuenca - Valencia... Desde hace meses solo pasan dos en cada dirección, uno a media mañana y otro a media tarde. “Me cuesta creer que vayamos a perder el tren, lo llaman plan de movilidad por Cuenca, pero no es beneficioso para la provincia”, comentaba Fran Domenech antes de la interrupción.

El tren en Cuenca

El plan presentado por ADIF y el Ministerio de Transportes no convence tampoco a los vecinos de Huete. “Pasé cinco o seis años yendo a trabajar a Cuenca, pero ya no he buscado empleo allí por la situación del tren, porque no se sabe si lo van a quitar o no”, nos explica Araceli López de Julián frente a la residencia de ancianos en la que ahora trabaja. “Claro que me da pena, el autobús no me parece mal, pero el tren es más cómodo, puedes pasear, hasta haces amistad dentro; y cuando nieva es fundamental, por carretera me daría miedo ir hasta Cuenca”, concluye.

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Autobuses bajo demanda

Esta es la opción que plantea el Gobierno para dar servicio a los pueblos que se verían afectados por el cierre de la línea convencional de tren Madrid - Cuenca - Valencia. La opción no convence a casi ninguno de los vecinos de los 18 pueblos afectados ni algunas de las asociaciones, que en el nuevo escenario tendrían que llegar a Cuenca para desde allí coger un AVE hasta Madrid o hasta Valencia.

“Mi hijo va a la Universidad de Valencia y me he tenido que buscar la vida para llevarlo al AVE: mucho más dinero y más trastorno”, explica Lourdes, vecina de Carboneras de Guadazaón, pueblo conquense a sólo 60 kilómetros de la Comunidad Valencia. En el tramo desde Cuenca a Valencia el tren no circula desde el pasado mes de enero, cuando golpeó el temporal Filomena. Entonces ADIF explicó que la nevada había dañado la vía y el servicio se seguiría dando de forma temporal a través de autobuses. Hasta hoy.

Paco vive también en el pueblo, al que llegó para hacer prácticas en la estación. Ha estado más de 40 años trabajando para Renfe y ahora está jubilado. Conoce de primera mano cómo ha ido cambiando la vía: “Antes aquí había gente para todo, siempre estaban al tanto de todo, de una piedra que puede caerse, de un carril que parece que se mueve… ahora no hay mantenimiento, cada vez está peor la línea y al final se muere”, se lamenta. “La han dejado morir, poco a poco, cianuro en el café, unas gotitas cada día, y al cabo de los años el muerto está ya presente.

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Ese mal estado de la línea parece ser el único punto en que todos los afectados están de acuerdo. María José Rallo, secretaria de Transporte del Ministerio, mantiene que el objetivo es dar servicios “que se adecúen a las necesidades por ser más ágiles, más rápidos, más flexibles y adaptados a las necesidades de los vecinos”, y justifica el plan por un diseño anticuado, del siglo pasado: “Son trenes que en muchos tramos no pasan de los 60Km/h, yo creo que un tren lento con 17 viajeros no constituye una respuesta adecuada”.

La cifra forma parte de los argumentos que se manejan: cada tren tiene 224 plazas y según sus datos se utiliza de media por 37 viajeros, 17 en los tramos más cargados. Estudiosos del ferrocarril, como Alfonso Vila Francés, autor del libro “España en Regional”, ponen en duda esos datos: “Las estadísticas que manejan no son correctas, en muchas líneas ya no hay revisor y el único que cuenta los pasajeros en esas líneas es el revisor; no saben cuántos van”.

Apoyándose en esos mismos datos en Greenpeace consideran que hay motivos técnicos para justificar el cierre de la línea. Pero el análisis no está completo. “Hay que preguntarse por qué se ha llegado a esta situación, y por ahí viene nuestra crítica. Ha sido una decisión consciente, se ha buscado una degradación activa, se han bloqueado inversiones, se ha reducido al mínimo el mantenimiento y la oferta comercial hasta el punto de expulsar la demanda a otros medios”, explica Adrián Fernández, experto en movilidad de la organización.

¿Posible solución?

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La solución de los autobuses tampoco le convence: “Nos sorprende que se venda este plan de autobuses, que prácticamente colocaría a estos municipios como los mejor comunicados de toda Castilla La Mancha. Suena un poco perverso, les quitan el tren y les ponen unos autobuses que no tenemos ninguna certeza de que se vayan a mantener. Lo que hace falta es un enfoque integral”.

El otro eje sobre el que gira la propuesta del gobierno es la sustitución de las vías de tren por rutas verdes para ciclistas que fomenten el desarrollo de la región. Greenpeace advierte de que muy pocas líneas verdes en España han traído turistas y precisamente son las que resultan accesibles en tren; y ese no sería el caso de Cuenca, que se quedaría con sólo una estación de ferrocarril para toda la provincia. La del AVE en la capital, cuyo ayuntamiento, con el desmantelamiento de la estación de tren convencional, dispondría además de 22 hectáreas en el centro de la capital destinables a otros usos.

“No es la primera vez que se hace una operación ferroviaria para recalificar terrenos. El plan que ha presentado el gobierno lleva las mismas imágenes que usó la CEOE de Cuenca unas semanas antes, con lo que se puede hablar por lo menos de una connivencia entre los intereses del gobierno y los de los empresarios y el ayuntamiento de Cuenca”, sugiere Adrián Fernández.

Los alcaldes de la zona, unidos en la Plataforma por el Tren, ven el plan como un golpe definitivo al progreso de sus pueblos e insisten en que el avance que el AVE sirve para otras cosas: “El ferrocarril tradicional vertebra el territorio y une pueblos, no como el AVE, que une ciudades, si nos lo quitan nos vemos abocados a la despoblación”, explica Carlos Arteche, regidor de Carboneras. Tampoco quieren oír hablar de líneas verdes y ven la propuesta como un regalo envenenado: “Es un problema porque quieren que llevemos el mantenimiento y nosotros somos ayuntamientos pequeños, no tenemos capacidad económica; quien venga ya tiene suficiente naturaleza y suficientes caminos”. Lo de fomentar el turismo sí les sonaría bien, pero con otro enfoque: “Con lo bonitas que son estas estaciones, diseñadas por Secundino Zuazo, premio nacional de Arquitectura… con esas estaciones y esos viaductos, esta línea es de las más bonitas de Europa”.

Algunos de los que más saben de esto en este país comparten esa visión. Jose Luis Jiménez se define como ‘cazador de trenes’, dedica su tiempo libre a recorrer y fotografiar trenes y líneas ferroviarias, y ha hecho este recorrido en numerosas ocasiones: “Es un espectáculo de línea, una obra de ingeniería sublime, tiene unos viaductos impresionantes, es una maravilla, un ferrocarril que va taladrando la sierra. Turísticamente, tiene un valor incalculable, pero eso los políticos no lo ven”.

Jose Luis, que lleva también una de las cuentas en twitter más activas en este tema (@DeGuadalhorce), subió en el último tren que hasta el momento ha hecho el recorrido, en enero de 2021, cuando ya había empezado a nevar. “El viaje fue precioso, pero yo no sabía cuando me bajé en la estación de Camporrobles, que ese iba a ser el último tren”. Lo será si el plan xCuenca sale finalmente adelante aunque como dice Adrián Fernández: “Mientras hay vía hay esperanza, porque como está la vía siempre pasa el tren. En el momento en que la vía desaparece… hay muchísimos pueblos en la España vaciada en los que el autobús pasa una vez a la semana, esto hay que tenerlo también en cuenta”.