Radiografía del coche eléctrico en España: acelera tras un lento arranque

El pasado mes de febrero, el Parlamento Europeo aprobó la prohibición de vender a partir de 2035 coches y furgonetas que funcionen con diésel o gasolina, lo que también incluye a los híbridos que tienen motor de combustión. La semana pasada, Alemania consiguió introducir una excepción a esa prohibición: se podrán seguir vendiendo vehículos de combustión mientras funcionen con combustibles sintéticos que no sean derivados del petróleo y no contaminen. Sin embargo, la gran apuesta europea como alternativa a los vehículos de combustión es el coche eléctrico. ¿Cómo está España en el proceso de electrificación de su parque automovilístico? En nuestro país, al cierre de 2022, circulaban unos 34 millones de vehículos, según datos de la patronal automovilística ANFAC. De ellos, 25,6 millones son turismos, 4 millones son motos, 4 millones son vehículos comerciales, unos 600.000 son vehículos industriales y algo más de 60.000 son autobuses. La clave en la movilidad eléctrica, por el volumen, está en los turismos. Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, a 1 de marzo de este año había 247.000 coches eléctricos matriculados, es decir, rozando el 1% del parque total de turismos. Esta cifra está en línea con la previsión del Plan de Recuperación y Resiliencia del Gobierno, que estimaba que para este año 2023 hubiera un cuarto de millón de vehículos enchufables. Para 2025 debe haber 800.000 y para 2030, el objetivo es que haya cinco millones. Según la Unión Europea, entran en esta categoría los coches que se enchufan, es decir, aquellos que funcionan sólo con baterías (los denominados eléctricos puros) y también los híbridos enchufables, que tienen una batería eléctrica muy pequeña, con muy poca autonomía y un motor de combustión tradicional. De los 247.000 turismos eléctricos que hay matriculados en España, 107.000 son eléctricos puros y 140.000 son híbridos enchufables. El director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, ha reconocido en declaraciones a la SER que «todavía no estamos al nivel de otros mercados europeos pero cada vez hay mayor demanda del vehículo eléctrico y el ratio de crecimiento indica que hay un cambio hacia la electrificación del parque». De hecho, según AEDIVE, de los 138.000 coches que se han matriculado en España entre enero y febrero de este año, casi 16.000, el 11% han sido eléctricos. De hecho, los incrementos de venta de vehículos enchufables en los últimos cinco años superan el 60% de media anual (de los 28.000 coches eléctricos que había en 2018 se ha pasado a los más de 247.000 que hay en marzo de 2023). Aún así, según datos del Observatorio de Combustibles Alternativos de la Comisión Europea, todavía estamos muy lejos de Noruega, que es el gran líder comunitario en electrificación de su parque automovilístico. El país nórdico tiene un parque de solo tres millones y medio de turismos, un plan de incentivos muy potente y una casi inexistente industria de automoción que facilitan que casi el 20% de sus coches sean eléctricos. Sin embargo, España también va por detrás de buena parte de sus vecinos comunitarios. En Alemania, por ejemplo, están rondando el 4% de coches eléctricos, en Francia están cerca del 3% y en Portugal camino del 2% mientras España todavía no ha llegado al 1%. Además hay otra diferencia con todos estos países que también revela este Observatorio europeo. Tanto en Noruega como en Alemania, Francia o Portugal se venden más eléctricos puros que híbridos enchufables. De momento, en España -como en Italia, por ejemplo- sucede al revés. Se están vendiendo más híbridos enchufables que eléctricos puros. Para que el proceso de electrificación de nuestro parque automovilístico funcione, la instalación de los puntos de recarga debe ir en paralelo a la venta de vehículos enchufables. Según el Observatorio de Combustibles Alternativos de la Comisión Europea, con datos actualizados a febrero de este año, tenemos 30.086 puntos de recarga pública. El Plan de Recuperación y Resiliencia del Gobierno preveía que para este 2023 hubiera entre 80.000 y 110.000 puntos de carga. Es decir, estamos a años luz del objetivo. Sin embargo, el director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucia, considera que «tenemos una red de carga razonable teniendo en cuenta el número de coches eléctricos que tenemos. De hecho, la ratio de uso de estas instalaciones está entre el 15% y el 20%. Evidentemente hay puntos que tienen más uso que otros, pero la media nos demuestra que su utilización es pequeña con respecto al parque que hay». Según el Observatorio europeo de Combustibles Alternativos, España está mejor que Alemania, Francia, Portugal o Italia en potencia instalada con respecto al parque de coches eléctricos existentes. Además, según datos de AEDIVE se están instalando unos 500 puntos nuevos al mes en España. No obstante, hay algunos problemas que se tienen que subsanar. Para Pérez de Lucia esos problemas «son cuellos de botella que pasan por la concesión de licencias y permisos en todos los niveles de la administración -nacional, regional y local- y luego también desde la perspectiva de las distribuidoras eléctricas, que provocan retrasos en la puesta en funcionamiento de estas infraestructuras de recarga». En la red de carga, tan importante como el número de puntos disponibles, son la potencia y su ubicación. Mayor potencia de carga implica menor tiempo de espera para llenar la batería, que es la clave para los desplazamientos largos por carretera. En España, la gran mayoría de los puntos disponibles actualmente son de baja potencia. Según el Observatorio de la Comisión Europea, de los 30.000 puntos disponibles, unos 25.000 son de menos de 50 kilovatios. Eso es una potencia baja que conlleva una carga lenta del coche, es decir, de varias horas, que no es útil para viajar por carretera, aunque sí para los desplazamientos urbanos del día a día. De los que sí sirven para viajar por carretera hay unos 5.000 puntos disponibles en toda España. De ellos, 3.800 tienen entre 50 y 150 kilovatios de potencia, unos 1.000 tienen entre 150 y 350 kilovatios y apenas 150 tienen más de 350 kilovatios de potencia. Es decir, que apenas el 4% de los puntos disponibles tienen 250 kilovatios de potencia o más, que son los que permiten tiempos de recarga media que rondan los 10-20 minutos, aunque en esto influyen de manera determinante la capacidad de las baterías de los coches y la potencia de carga que admitan esas baterías, que varía mucho en función del fabricante y el modelo. Y respecto a la ubicación, el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, la patronal del automóvil, revela desigualdades notables entre comunidades que ya se están empezando a corregir. Las que peor están son Galicia, Asturias y el País Vasco en el norte y Andalucía y Murcia en el sur. Las infraestructuras de recarga mejor dotadas son las de Cataluña, Navarra y Baleares, seguidas de Madrid y Castilla y León. Todos estos datos evidencian que es perfectamente posible viajar por toda España con un coche eléctrico, pero requiere una planificación previa. Cuando nos ponemos en carretera con un coche de combustión no planificamos dónde vamos a parar porque sabemos que antes o después encontraremos una gasolinera (hay casi 12.000 en toda España). Con un coche eléctrico todavía no se puede viajar así. Hay que planificar dónde se va a parar porque evidentemente no hay tantos puntos de recarga como gasolineras, pero se puede hacer sin problemas y, en contra de la creencia popular, sin esperar horas para cargar porque, aunque aún hay pocos puntos de alta potencia instalados, sí están bien colocados en nuestra red de carreteras para garantizar desplazamientos por toda la geografía. Para Arturo Pérez de Lucia, el director general de AEDIVE, «el coche eléctrico implica un cambio de mentalidad pero no solo para el usuario, también para la industria automovilística, que es muy potente en España». Esta es una de las explicaciones a que todavía vayamos más retrasados que nuestros vecinos europeos en la adopción del vehículo eléctrico. Otra, son las ayudas, porque los coches eléctricos son más caros todavía que los de combustión y en toda Europa se han diseñado planes de incentivos para ayudar a esa transición. En España, desde 2021, está en vigor el plan Moves 3 que, a diferencia de otros países como Alemania o Portugal, en lugar de descontar del precio de compra la ayuda -que oscila entre los 4.500 euros y los 7.000 si además de comprar un eléctrico se achatarra un vehículo- el comprador tiene que adelantar el dinero y esperar muchos meses a cobrar la ayuda tras una montaña de burocracia.

Radiografía del coche eléctrico en España: acelera tras un lento arranque

Nuestro país aún tiene menos porcentaje de vehículos enchufables -apenas el 1% de los turismos- que la mayoría de nuestros vecinos europeos pero el ritmo de adopción de esta tecnología y la instalación de infraestructuras está acelerando de manera notable en los últimos años

Miguel Á. Muñoz Encinas

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