Domingo, 11 de Abril de 2021

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Accidente de tren en Santiago

¿Por qué es tan difícil saber lo que pasó en el accidente ferroviario del Alvia en A Grandeira?

Esquema del sistema de frenado ASFA

Esquema del sistema de frenado ASFA / CADENA SER

El descarrilamiento del tren en Santiago es el peor accidente de la historia reciente de España

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Saber lo que ha pasado en un accidente ferroviario en una explotación moderna es extremadamente complicado. Intervienen muchas personas, empresas y factores y cada uno juega su parte. La línea de alta velocidad Ourense-Santiago tiene instalado el sistema de control de tráfico y seguridad más moderno, el ERTMS. Pero tiene también instalado otro sistema, más sencillo, como respaldo y como sistema primario para algunos de los trenes, que se llama ASFA. Y los sistemas de seguridad tienen un funcionamiento ideal, pero en el que nunca se puede descartar algún fallo. En su diseño, en su instalación o en su mantenimiento.

No es suficiente con conocer estos sistemas, porque hay que tener en cuenta la línea concreta, el reglamento general de circulación y las órdenes puntuales, que pueden establecer modificaciones en puntos concretos de una línea, o alterar artículos concretos del reglamento general.

Además interviene un CTC, el centro de mando; con la particularidad de que la línea en la que se produce el accidente depende del control de León, excepto en el tramo de la entrada a Santiago, que depende del de Ourensa. Y no sólo se trata de los sistemas de seguridad de la circulación, sino de los sistemas de seguridad del tren, que controlan el funcionamiento de los sistemas de frenado y otros aspectos de la circulación. Además hay que añadir que una vía es un espacio abierto, afectado por lo que pasa en su entorno. Hay sistemas que detectan la caida de un objeto en la vía, por ejemplo, y las cámaras de vigilancia que ADIF tiene en puntos concretos de un recorrido (de una de ellas proviene el vídeo en que se ve al Alvia descarrilar).

En la explotación diaria de una línea, todos estos elementos se combinan, con las diferentes personas que intervienen en todos ellos, siendo el maquinista el más reconocido. Pero todo se complica, especialmente en el caso de un accidente, al depender muchos de estos factores de diferentes empresas y organismos. Eso se va a ver tanto en la comisión técnica como en la investigación judicial, de la que se derivan responsabilidades penales y civiles para una u otra empresa y persona.

Para hacerse a la idea, en este caso intervienen ADIF (como responsable de la línea y su seguridad, así como del puesto de control), Renfe (la compañía responsable del tren, y por lo tanto también del maquinista), Dimetronic como instaladora y responsable de conservación del sistema ASFA, junto a Thales y Siemens (de la que Dimetronic es, además, una filial). Pero también interviene el fabricante del tren, que en este caso es doble, porque los S-730 'duales' o 'híbridos', son fruto del trabajo conjunto de Talgo y Bombardier (la mayor fabricante ferroviaria del mundo).

"Cuando vienes de 200 Km/h y tienes que bajar a 80 Km/h en punto kilométrico concreto dependes sólo del factor humano. No hay nada técnicamente que te obligue a reducir"

"Va a ser muy importante el estudio de la caja negra. Ahí quedan registrados todos los datos y todas las conversaciones entre el maquinista y los puestos de mando"

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